¿Qué
será de Juan Mancilla Rogel?
Publicado en la Revista de Marina Edición 3 / 2015
En la década de los años 80, los meses
de enero y febrero eran tradicionalmente de mucho trabajo para las Barcazas de
la Armada Nacional. Era la época de transbordos, los que se iniciaban
inmediatamente después del Año Nuevo, prolongándose hasta la primera quincena
de marzo, fecha en que todas las dotaciones de Reparticiones y Unidades debían
estar completas, familias instaladas y niños matriculados para iniciar el año
escolar. De esa manera se permitía que las festividades de fin de año se
pasaran en los hogares de la localidad en donde se encontraba destinado el
personal, y en un periodo de dos meses se producían todos los movimientos del
caso.
La situación más compleja era el
traslado desde la zona central a Punta Arenas y a las bases navales de Puerto
Williams e Isla Dawson, requiriéndose una acabada coordinación de medios de
transporte, en particular para las familias. Por lo general, el Marino Jefe de
Hogar se iba al sur solo, para recibirse de su nuevo puesto y preparar la casa
habitación que eventualmente le era asignada, o arrendar en caso que no hubiera
disponibilidad y así recibir e instalar los enseres hogareños y posteriormente acomodar,
en la mejor forma posible, a la familia. Normalmente el Marino se iba por
buque, junto al contenedor con sus pertenencias. En el intertanto, su familia
pasaba a vivir de “allegada” en casa de familiares o amigos, hasta que
estuvieran las condiciones adecuadas para que señora e hijos se pudieran
desplazar a su nuevo lugar de residencia.
En la segunda quincena de enero se
programaba el primer “Charter”, denominación que se daba al vuelo de la
aeronave de la Fuerza Aérea destinada a llevar a las familias del personal
naval. Su coordinación no era menor. Comenzaba con informar a las familias de
la hora del vuelo y los lugares de concentración para abordar los buses del
Bienestar de la Armada, dispuestos para aquellos que no disponían de medios
para llegar a Santiago. Una vez en el aeropuerto, para muchos la primera
experiencia de volar, la entrega de equipaje (normalmente en mayor número que
el dispuesto e informado), asignación de asientos y embarque final, constituía
una suerte de pesadilla para los encargados del vuelo, que se terminaba una vez
que el avión despegaba. De allí en adelante, el problema era de otros.
Mientras tanto, en Punta Arenas, la
organización de la Zona para recibir a las familias, dirigida por el Jefe del
Departamento de Personal, desde muy temprano en la mañana comenzaban a revisar
los medios y coordinaciones dispuestas. Los escasos medios aéreos para
trasladar a las personas a Puerto Williams, debían efectuar hasta tres viajes
ida y vuelta en el día, iniciándolos tan pronto el “Charter” aterrizaba. A la
Isla Dawson, por su proximidad, el traslado era en el Transporte “Aguila” o en
las Barcazas “Elicura” u “Orompello”. Buques, aviones, buses, furgones y
automóviles movían a señoras y a sus hijos a diferentes destinos, en un día
agotador, lleno de emociones, nuevas experiencias y por lo general, con el
característico fuerte viento de zona austral, que les daba a los recién
llegados, una muestra de la indomable naturaleza en la que vivirían en los
próximos dos o tres años.
Las tres barcazas Clase “Batral”,
las LST “Rancagua”, “Maipo” y “Chacabuco”, más el Transporte “Aquiles”, todos
construidos en los Astilleros de Asmar Talcahuano, transportaban a y desde
Punta Arenas, Isla Dawson y Puerto Williams, los contenedores con los enseres
del personal transbordado. El “Aquiles”, por sus capacidades, también llevaba
pasajeros y las barcazas sólo lo hacían eventualmente dadas las pocas
comodidades que poseían. Estos desplazamientos respondían al nombre de
“Australes”. En el mes de noviembre comenzaba la planificación de los “Charter”
y de los “Australes”, agregándosele un número conforme a la fecha en que estaba
dispuesto su vuelo o zarpe.
- “Me voy en el Austral 4 y mi familia en el
charter 2”, - era un tipo de frase habitual en aquellos que se iban
transbordados a la Tercera Zona Naval.
El 22 de enero de 1989, la LST
“Rancagua” zarpaba de Punta Arenas para efectuar el “Austral 2”. El “meteo”
para el Paso Tamar no era muy bueno: anunciaba viento de 50 nudos y olas de 2 a
3 metros. En esa ocasión, además de la carga, se había embarcado a algunas
familias que iban a Puerto Montt. La navegación hasta el Paso Largo del
Estrecho de Magallanes fue relativamente tranquila, pero a la altura del Golfo
de Xaultegua ya se sentía con bastante intensidad la marejada del weste y el
buque se comenzó a golpear. Las olas eran por la proa y la barcaza las tomaba
en excelente forma. Sólo cuando el período era alterado se producían golpes que
hacían vibrar el buque completo, cosa que ocurrió en pocas oportunidades.
A esa altura la gran mayoría de los
pasajeros se había mareado. Afortunadamente eso se había previsto y se habían colocado
bolsas y chutes por todas partes, por lo que el buque no se ensució mucho. A
una señora le vino una baja de presión y se desmayó en dos oportunidades. En la
enfermería logró recuperarse, para gran alivio del enfermero, que no le
encontraba el pulso. Por ella supimos que tenía problemas de presión, y que
había hecho presente su caso en la Zona Naval al momento en que le habían
asignado su medio de transporte. En un principio y debido a su dolencia, la
tenían considerada en el Transporte Aquiles, pero por falta de cupos la
mandaron a la LST Rancagua.
Para cruzar el Paso Tamar se continuó
navegando hacia el weste para así poder caer a un rumbo con mar por la popa, con lo que disminuyó bastante el movimiento,
tanto cabeceo como balance, limitándose sólo a una pata antes de entrar al
canal Smyth.
Una vez en los canales la situación
cambió y los pasajeros revivieron. El buque navegó los Pasos Shoal, Summer, Victoria
y el Farquhar, continuando por
los
Canales Sarmiento y Concepción, todos con malas condiciones meteorológicas, con
fuerte viento y chubascos que afectaban y reducían la visibilidad.
Durante la navegación del Canal Wide,
se reguló el andar para llegar a la latitud de la Isla Crosstide a las 0700
hrs., permitiendo pasar la Angostura Inglesa a las 0930 hrs., hora de la estoa
de baja, una de las condiciones que se recomienda para cruzar dicho paso,
además de luz diurna y buena visibilidad. Las condiciones meteorológicas seguían
malas. Lluvia y viento del NNW 26 nudos.
La visibilidad era regular y habían muchas nubes bajas, las que ocasionalmente,
por efectos térmicos, “siguen bajando” y se transforman en una densa neblina
que impide ver la costa y la señalización marítima que señala los peligros a la
navegación. Afortunadamente esto último no ocurrió.
A la salida de la Angostura Inglesa,
una vez pasada la Punta Hume, el buque esperó sobre las máquinas a la lancha de
Carabineros que traía a la familia del Jefe del Retén de Puerto Edén, que
necesitaba ser evacuada. Llevaban un buen tiempo esperando que pasara algún
buque que los trasladara a Puerto Montt u otro lugar, ya que la señora del
Suboficial tenía problemas de presión y requería tratamiento médico. Un accidente
sufrido por el Roll On - Roll Off, que recalaba con alguna frecuencia a Puerto
Eden y la consecuente suspensión de los viajes, los tenía absolutamente
abandonados, siendo ese el único medio de comunicación regular que poseían los habitantes
de ese aislado lugar. El requerimiento hecho por radio a la Barcaza de la
Armada, mientras navegaba a la altura de ese pintoresco poblado, no podía ser
desatendido.
La navegación en el Canal Messier,
ancho y limpio, fue con escasa visibilidad y persistente lluvia. La
preocupación era el cruce del Golfo de Penas, con esas señoras con problemas de
presión y el estado calamitoso de algunos pasajeros. La Carta Canal no era muy
alentadora. A las 0300 hora local mostraba un grupo de frentes desplazándose
hacia el NE y una cuña de alta más al norte de la isla Guafo.
Se navegó todo el día 24 de enero en
el Océano y con las primeras luces del día 25 el buque ingresó al Canal Darwin.
En canales había calma total y fue realmente agradable volver a entrar a aguas
interiores y navegar con el mar como espejo. Ese día hubo sol y casi nada de
viento, por lo que la navegación por el Canal Moraleda y Golfo de Corcovado fue
extraordinariamente buena.
Después de navegar el Canal Apiao y el
Golfo de Ancud, el buque se detiene a las 2330 hrs. y queda sobre las máquinas
en el área de Pargua, lugar en donde se desembarca, por bote de goma, a unos
transbordados y pasajeros que iban a Puerto Montt, en una maniobra expedita y
rápida gracias a las excelentes condiciones meteorológicas y a que había luna
llena. Se continua la navegación tomando el canal Chacao, teniendo en el radar
la señal fuerte y clara del racón instalado en la Roca Remolinos, para
posteriormente adoptar el rumbo recomendado para pasar entre la roca Topacio y
el bajo Colo Colo, que se hace con las enfilaciones de la Isla Sebastiana.
Ya en mar abierto, la ola y el viento sur
contribuyeron a aumentar el andar, recalando a Talcahuano, a las 0800 del día
27 de enero tomando sitio en el Molo 500. El buque permaneció en dicho puerto
hasta pasado el mediodía, zarpando por la Boca Chica, al sur de la isla
Quiriquina, con la intención de saludar al Almirante Young, cuya residencia se
encuentra en la península de Tumbes. Como respuesta a los toques de pito y
siguiendo una costumbre de a lo menos 40 años, una gran sábana fue desplegada
para responder el saludo.
La navegación hasta Valparaíso fue
tranquila, con muy buen tiempo y con una
larga ola del SW que permitía dar 1,5 nudos más. A la recalada a dicho puerto y
antes de descargar, se le ordenó al buque efectuar faena de petróleo,
abarloándose al AO “Almirante Montt”,
que se encontraba acoderado al Molo. Finalizada la maniobra la Barcaza, tomó el
sitio “Foxtrot”, al fondo de la poza aproximando con proa al círculo que señala
la bita 87 en la pared del Molo.
La permanencia en Valparaíso fue muy
agitada, a excepción del fin de semana. Presentación a las Autoridades Navales
y Comandantes de Buques llenaron la agenda del Comandante, mientras se procedía
a descargar y cargar la Unidad, para regresar lo antes posible a Puerto Base
con los transbordados y sus enseres. Contenedores, baúles, maletas y
“encargos”, en particular fruta y verduras, estos últimos bienes escasos y
caros en Punta Arenas. La falla de una de las Barcazas y un posible problema en el Transporte “Aquiles”
hacía pensar en el buque debería reemplazar a una de esas Unidades en un segundo
desplazamiento desde Punta Arenas al norte una vez finalizado este.
La estada en Valparaíso fue
provechosa en todo sentido. Se efectuaron todas las faenas pendientes y el
personal residente en la 5ª Región pudo ir a ver a sus familiares. El zarpe de
regreso se fijó para el miércoles 01 de febrero al mediodía.
Una vez largado del sitio Foxtrot y
efectuados los honores de pito a las Unidades más antiguas, el buque navegó el
track próximo a costa el tradicional “paseo naval” hasta Reñaca, cuidando de
pasar claro del Bajo Ester de 7 metros, ubicado frente a la Caleta Placeres.
La navegación a Talcahuano fue con
una persistente marejada del SW, con olas de 2 a 3 metros que golpearon y movieron
al buque, reduciendo su andar, hasta entrar en la Bahía de Concepción. El buque
atracó al Molo 500 y de inmediato se inició la faena de carga y descarga.
El zarpe al sur fue el día 03 de
febrero por la Boca Chica, y desde ese momento y hasta que se ingresó al canal Chacao,
el buque sufrió los efectos de la misma marejada entre Valparaíso y Talcahuano,
pero en sentido inverso. Pese al movimiento y oleaje, en general el buque
soportó muy bien las condiciones de navegación, dando un promedio de 11,5 nudos.
Se recala al Canal Chacao a las 1300 hrs. siendo el 2º Comandante quien tomó el
control del buque, asesorado en la navegación por el Piloto. La pasada cerca de
la Roca Remolinos fue impresionante, por cuanto había mucha corriente en contra
y por sus efectos, se forman grandes remolinos en las proximidades de la roca
que hace honor a su nombre. A continuación se navegaron los Pasos Corvio,
Quihua y Quena, para después salir al Seno de Reloncaví vía el Paso Tautil. Llamó
la atención la ciudad de Calbuco por su gran extensión. Se apreció movimiento y
progreso, lo que es bueno.
La recalada a Puerto Montt fue el 04
de febrero a las 1750 hrs. atracando al sitio 1. La entrada está bien balizada
y el único problema es que en la isla Tenglo
se forma una playa que es muy popular y hay botes que se cruzan y gente
que nada de un lado a otro del canalizo de entrada para los buques. Hubo
necesidad de tocar varios pitazos para mantener a la gente y botes alejados.
La descarga y carga se hizo muy
rápido, permaneciendo el buque en puerto hasta el día siguiente, lo que
permitió a la dotación aprovechar de conocer esta linda zona. En la mañana del
día 05 recaló el “Queen Elizabeth II”, transatlántico que participó en la
campaña de las Falklands transportado tropas. Además, ese día culminaba la
regata “Circuito Islas de Chiloé”, en su primera versión, con la participación
de 50 yates. Tanto los yates como el “Queen Elizabeth” y con la suerte de un
día con sol y absolutamente despejado, fueron un lindo espectáculo para los
turistas de ese gran transatlántico.
A las 1500 hrs. el buque zarpa rumbo
al sur, en medio de numerosos yates que ingresaban al Canal Tenglo, para a
continuación navegar el Seno de Reloncaví,
Golfo de Ancud y Golfo de Corcovado, con mar como espejo que continuó
así hasta entrar al canal Moraleda, permitiendo desarrollar un andar próximo a
los 14 nudos. Dadas las condiciones meteorológicas y la hora, se decide navegar los canales Chacabuco y Pulluche, siendo
este último uno de los canales más atractivos de la zona sur. Su navegación no
reviste mayor dificultad dado que es limpio y profundo.
Desde aguas interiores se accede al
océano por la Bahía Anna Pink y se continua al sur bordeando la Península de
Taitao, en donde se encuentra Cabo Raper, faro que señala la parte norte del
temido Golfo de Penas, que en esta ocasión se presentó benévolo para los
navegantes, con mar por la amura que provocó
un poco de movimiento, pero en la pata al SE en demanda del Canal Messier la
situación fue bien aceptable.
Se ingresó a aguas protegidas el día
08 de febrero pasada la medianoche, debiéndose regular el andar para llegar a
la Angostura Inglesa a las 0815 hrs., 25 minutos antes de la estoa de baja que era
a las 0840 hrs. La corriente de norte a sur se dejó sentir, aumentando el andar
a 14,5 nudos con media potencia de máquinas.
Pasados los bajos Mindfull y
Zealous, bajo el control del Oficial de Guardia, se prosigue la navegación en
demanda de Puerto Edén, en donde el buque debía entregar petróleo al YON ex DD
“Blanco Encalada”, que abastecía a la Capitanía de Puerto. Atracado el buque e
iniciada la faena de combustible, aparecieron los pobladores de Puerto Edén con
sus típicos productos: centollas, cholgas ahumadas y almejas. El Maestre de
Víveres cambió una sandía por un saco de cholgas y verduras y frutas por
centollas y mariscos.
Recorriendo el poblado, Puerto Edén
resulta pintoresco y da la impresión que la gente vive contenta. Hay bastante
trueque con los buques que pasan y al parecer un buen número de ellos aprovecha
de comprar mariscos, fondeando en el canal Messier. Ese fue el caso del
mercante argentino “Formosa”, que venía por la popa.
Estando el buque listo para zarpar a
Punta Arenas, el 2º Comandante aparece en la cámara del Comandante y golpeando
la puerta le informa: “mi Comandante. Tenemos un problema. Recién llegó un
matrimonio que solicita ayuda y atención médica para su hijo, que lleva tres
días enfermo”. La criatura era una guagua de 1 mes y 12 días.
Aparte de un enfermero de cargo,
calificado y preparado para atender primeros auxilios, el buque no contaba con
otros medios. Entre el personal transbordado, venían dos Sargentos enfermeros,
a quienes el Comandante dispuso, junto con el enfermero del buque, efectuar una
“junta médica”, evaluar la situación y recomendar cursos de acción.
Al cabo de un tiempo, el más antiguo
de los enfermeros entregó el diagnóstico: una hernia escrotal atascada,
bronquitis aguda, conjuntivitis y deshidratación. La guagua estaba mal.
Vomitaba bilis y no aceptaba el pecho de su madre. El único curso de acción
aceptable era la evacuación a Punta Arenas para someterla a cirugía y
estabilizarla lo mejor que se pudiera con los medios disponibles a bordo, que
no eran precisamente para niños. Dejarla en Puerto Eden era condenarla a
muerte.
El Comandante consulta respecto a la
posibilidad que la guagua muriese en el trayecto de 36 horas a Punta Arenas. Podía
ocurrir, pero al menos se habría intentado salvarla.
Había algunos temas que resolver: no
se contaba con los medios (agujas para niños) para inyectar suero al enfermo o
medicamentos adecuados para estabilizarlo; no había tiempo para ir en busca de los
elementos propios de un recién nacido ni de ropa, tanto para la guagua como
para la madre, y de los enseres mínimos necesarios para una estadía de a lo
menos un par de semanas en Punta Arenas.
Definitivamente era un gran riesgo.
Que una criatura muriera a bordo era propio de episodios de buques a vela y no
de estos tiempos. La soledad del mando. El Comandante decide y asume la
responsabilidad. No hay vacilación: la guagua junto a su madre se embarcan. El
padre está desconcertado y la madre lo mira buscando su aprobación. Es su único
hijo hombre después de cinco mujeres.
Así fue como Uberlinda Rogel Barría y
su hijo Juan Mancilla pasaron a integrar la lista de pasajeros de la LST “Rancagua”.
Dada su delicada condición, se le asigna un camarote en el sector de Oficiales.
El Subteniente que lo ocupa aclara y dobla bancada con otro Oficial. Los
enfermeros se organizan en turnos de guardia y el enfermero del buque, timonel
de una de las guardias en la mar, debe ser reemplazado. No se requiere informar
a la dotación ni a los pasajeros de la situación ni de la decisión tomada. Ya
la saben.
Los enfermeros toman el control.
Aparecen agujas y remedios para niños - uno de los enfermeros tenía su propio
botiquín de Primeros Auxilios - a “todo
evento”. Los pasajeros abren maletas y proveen de pañales, ropa de guagua,
elementos de aseo, mamaderas y alimentos si es necesario. La madre recibe ropa
y todo lo indispensable para su aseo personal, incluyendo sábanas y toallas.
Parte del vestuario y equipamiento familiar o de los encargos, iban a tener un inesperado
destino.
Un par de horas después del zarpe,
Juan ha sido bañado, está con ropa limpia, conectado con suero y con una sonda
gástrica para aspirarle el estómago ya que lo tenía distendido, e iniciaba un
tratamiento con penicilina para atacar su bronquitis. Pero su situación era de
cuidado. Las siguientes 36 horas, tiempo necesario para llegar a Punta Arenas
serían críticas. La madre contemplaba todo resignada, y su cara evidenciaba una
gratitud que no podía expresar con palabras.
La Tercera Zona Naval es informada
oficialmente de lo obrado, y se le solicita efectuar las coordinaciones con el
Hospital Regional de Punta Arenas para tener una ambulancia en el muelle a la
recalada del buque. Con el buque dando su máximo andar, se navega el Paso del
Indio, Paso del Abismo, canales Wide, Inocentes y Sarmiento, Pasos Summer y
Shoal, ingresando al Estrecho de Magallanes en la singladura final a Punta
Arenas.
La guardia en el puente concentra la
información respecto al estado de Juan. Su temperatura y evolución son parte de
las novedades que se entregan y que se propagan por toda la dotación y
pasajeros. La gran mayoría son padres; sienten y hacen propia la tensión y
angustia de la madre. Afortunadamente el estado de la criatura no empeoró y se mantuvo
bajo control. Pero aún no aceptaba el pecho, que al decir de uno de los
Enfermeros, sería evidencia de una evolución positiva. Su aseveración fue clara
y sin rodeos. “ Mi Comandante: cuando la guagua quiera la teta, estamos al otro
lado·”. La distancia a Punta Arenas se acortaba y en pocas horas la guagua
sería desembarcada y trasladada al Hospital.
“A su recalada, manténgase fondeado a
la gira en espera de sitio de atraque, tentativamente disponible 24 horas
después”.
El escueto Mensaje Naval no podía ser
más inoportuno. Se requería desembarcar a Juan lo antes posible. El muelle de
Punta Arenas estaba absolutamente copado con buques de carga y de pasajeros, no
existiendo posibilidad alguna de atracar a la recalada. Tampoco era factible
abarloarse a uno de los buques en el muelle. Se descartaba la aero- evacuación
por helicóptero ya que estos estaban en Puerto Williams.
El único curso de acción era continuar
a Puerto Harris, en la Isla Dawson, en donde había un médico y estaba el
aeródromo Von Schroeders. Con ello se lograba obtener un diagnóstico más
completo del enfermo y la posibilidad de evacuarlo por avión.
El buque cambia su derrota y se dirige
al muelle de la Base Naval en la isla Dawson, en donde el médico examina al
paciente, concuerda con todos los procedimientos que se le aplicaron y recomienda
la evacuación vía aérea a Punta Arenas. No fue necesario pedir el avión. Ya
venía en vuelo.
Juan y su madre fueron desembarcados
en Puerto Harris. La dotación y pasajeros los despidieron emotivamente. Un
vehículo los llevó al aeródromo distante 30 kilómetros al norte, en donde un
avión CASA 212, con los motores en marcha los esperaba. El buque zarpó y
mientras navegaba en demanda del Paso Boquerón, se divisó al avión que se
dirigía al aeropuerto Carlos Ibañez. Juan estaba a pocas horas de recibir el
tratamiento médico que requería.
Pocos días después se supo que Juan
había sido operado y estaba en franca recuperación. El buque zarpó en comisión
al Cabo de Hornos y se perdió el contacto. Nunca más se tuvo noticias de él ni
de su madre.
Por ello que ahora, como Práctico de
Canales, cada vez que paso frente a Puerto Eden, me pregunto: ¿qué será de Juan
Mancilla Rogel?
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